Cui Dongshu: Der er et stort potentiale for bæredygtig eksport af små elektriske køretøjer

"Nogle uafhængige bilfirmaer har opnået et kæmpe gennembrud i eksporten af ​​små elbiler." Cui Dongshu, generalsekretær for Automobile Market Research Branch af China Automobile Dealers Association (Car Association), den 29. september, sponsoreret af Phoenix.com og Huanqiu Automobile "Let the World Falling in love with Chinese cars" - denne nye trend var delt på det første China Auto Brand Overseas Summit.

"Vi kan se, at små elektriske køretøjer, især udenlandske mærker, der er OEM'er i Kina, har gjort store gennembrud på både indenlandske og udenlandske markeder." Det er fuldt ud anerkendt af bilproducenterne og europæiske bilfirmaer. "

Cui Dongshu, generalsekretær for Automobile Market Research Branch of China Automobile Dealers Association (Passenger Association)

Cui Dongshu påpegede, at det er sværere for andre lande i verden at skabe lignende produkter. Mit land har imidlertid den første-mover-fordel i den industrielle kæde af sådanne produkter og har taget et skridt i retning af globalisering af husholdninger. Derfor betyder det, at der er et enormt potentiale for bæredygtig eksport af små elbiler i mit land.

Samtidig har mid-end-produkterne fra kinesiske biler også startet en ny trend med all-round eksport. Avancerede elektriske køretøjer i B-klasse og A0-klasse er blevet anerkendt af markedet.

"Kinas bileksport til Europa og andre lande nyder godt af det stærke gennembrud af high-end produkter, herunder bidrag fra helejede virksomheder som Tesla, og bidrag fra statsejede virksomheder som SAIC Motor til eksport af ny energi køretøjer. Stærk trækeffekt." Cui Dongshu sagde, at industriel teknologi og high-end udvidelseseffekten af ​​hjemmemarkedet spillede en vigtig rolle. Med andre ord er det strukturelle mønster af bilprodukter på hjemmemarkedet dukket op.

Cui Dongshu sagde, at der er et fænomen, der er værd at bemærke: af hensyn til industriel sikkerhed har Kinas bilindustrikæde vist en tendens til transformation fra globalisering til regional selvkontrol.

"Fordelene ved regionale sektorer vil yderligere bidrage til de enorme fordele ved komplette køretøjer." Cui Dongshu mener, at kinesiske bilproducenter i fremtiden vil fokusere mere på eksport af komplette køretøjer for at realisere trenden med at eksportere kinesiske produkter til verden, fuldt ud udvikle køretøjsmærker og deres egne produktsystemer.

Cui Dongshu understregede, at i lyset af den nuværende situation med verdens storstilede, men bremsende nye energitransformation, bør kinesiske bilselskaber etablere et globalt mærkelayout på topniveau. Selvom globaliseringens vej for kinesiske bilfirmaer ikke vil gå glat, vil kombinationen af ​​fordele i industrikæden konsolidere styrken af ​​kinesiske produkter på globalt plan. Bilselskaber bør vise en åben holdning og insistere på, at hele køretøjet er kongen.

Følgende er en udskrift af Cui Dongshus dialog på topmødets rundbords-forum "Sådan kan man slippe af med Path Dependence, når mærker går til udlandet":

Phoenix.com Auto: I 2021 vil mit lands autoeksportvækst fordobles. Fortsætter med at vokse i år, hvad er årsagen til en så hurtig vækst i autoeksporten? Er højkonjunkturen bæredygtig? Hvor længe forventer du, at det holder?

Cui Dongshu: Kinas autoeksport viser i øjeblikket en super god tendens.

I 2021 vil Kinas bileksport nå op på 2,14 millioner køretøjer, og tolddata vil eksplodere. Årets autoeksport fastholder stadig en stærk væksttendens. I det vanskelige miljø i verden er Kinas autoeksport en mulighed. Hvis kinesiske bilfirmaer griber denne mulighed, vil de opnå spring fremad udvikling i eksporten.

Denne eksportvækst har nydt godt af industriens akkumulerede reserver i de seneste ti år. Det oversøiske marked og hele produktsystemet har et godt fundament, og der er nu mulighed for eksplosiv vækst. Denne gode vækst fastholdes stadig i år, og den kumulative eksport fra januar til juli opnåede en superstærk vækst på 43 procent .

Fenghuang.com Auto: Kinas salg af nye energibiler tegner sig for mere end 60 procent af verdens samlede. Tror du, at ny energi vil være en stikkontakt? Hvad er fordelene at drage fordel af?

Cui Dongshu: På nuværende tidspunkt har Kinas nye oversøiske energimarked tegnet sig for mere end 60 procent af verdens andel og er blevet verdens største nye energikøretøjsmarked, og industrikæden er relativt komplet, hvilket betyder, at Kinas biler i udlandet har en god industriel fundament.

I det hele taget er Kinas nye produktkategori for energikøretøjer komplet og rig, der dækker fra high-end til entry-level, især på markeder som Europa, Amerika og Sydøstasien, og har bedre teknisk support, såvel som batterier, motorer og andre teknologisk fordelagtige industrikæder at støtte.

Dette er resultatet af mange års politikakkumulering for den nye energikøretøjsindustri. Især i de sidste to år, under påvirkning af den nye kroneepidemi, er hele verden blevet forbedret med hensyn til produktstruktur og miljøbeskyttelsesbevidsthed, og efterspørgslen efter nye energikøretøjer er også i en konstant stærk fase.

Derudover på grund af påvirkningen af ​​den europæiske industrikæde, såsom den tidligere chippåvirkning og den seneste globale geopolitiske konflikt, som alle har en vis indflydelse på europæisk forsyning. I modsætning hertil er Kinas stærke industrielle skala og bedre produktstruktur store fordele.

Samtidig er kinesiske bilprodukters tiltrækningskraft på det europæiske marked fortsat med at stige. Med støtte fra eksportstrategien har Kinas autoeksport vist en god tendens.

Fenghuang.com Auto: På nuværende tidspunkt er de fleste af de nye energikøretøjer, der eksporteres fra Kina til det europæiske marked, avancerede modeller med relativt høje priser. Kan denne højprofilerede rute lykkes? Er der muligheder for mellem-til-lav-end produkter? Hvordan kan vi få et solidt fodfæste på markeder på højt niveau som Europa og USA?

Cui Dongshu: Eksporten af ​​kinesiske biler til Europa og andre lande afhænger af det stærke gennembrud af high-end produkter. Dette inkluderer bidrag fra helejede virksomheder som Tesla og eksport af nye energikøretøjer bragt af statsejede virksomheder som SAIC Motor. Kraftig trækeffekt.

Det enorme gennembrud i den nuværende high-end eksport af kinesiske biler afhænger af udvidelseseffekten af ​​industriel teknologi og high-end hjemmemarked. Med andre ord er det strukturelle mønster af bilprodukter på hjemmemarkedet dukket op. Ifølge data fra China Passenger Car Association klarede B-klasse, high-end elektriske køretøjer og plug-in hybridmodeller sig relativt godt.

Denne fortræffelighed er ikke kun anerkendt på hjemmemarkedet. På grund af den stærke produktstyrke og bedre industriel kædegaranti har bilindustrien fordele med hensyn til omkostninger, design og intelligens. High-end-trenden er i bedring, hvilket beviser, at vores produkter har etableret et vist brandimage i Europa og er anerkendt af lokale forbrugere, hvilket er en god tendens til bæredygtig udvikling.

Under indflydelse af denne trend har mellem- og lavprisprodukter også startet en ny trend med all-round eksport. På nuværende tidspunkt kan et åbenlyst fænomen ses i Kina: de avancerede elektriske køretøjer i B-klassen og A0-klassen klarer sig godt og opnår god markedsanerkendelse.

Som den anden bil i familien, små familiebiler og andre mellem-til-high-end små biler, de såkaldte boutique rene elbiler, såsom GAC Passenger Car AION V, BYD Yuan, BYD Dolphin, og nogle andre produkter har vundet super stærk anerkendelse på det indenlandske marked. På grund af den relativt høje omkostningsydelse er denne type produkt et relativt fordelagtigt produkt designet af en ren elektrisk platform, med lavt strømforbrug pr. 100 kilometer og fremragende udseende design. Derfor er der et vist udviklingspotentiale på det europæiske marked.

Siden denne måned har nogle uafhængige bilfirmaer opnået et stort gennembrud i eksporten af ​​små elbiler. Især internationale mærker som Dongfengs Easyjet og Renault, der er fremstillet i Kina og derefter solgt til Europa, har også fået stor respons. Ifølge statistikker fra Passenger Federation i august i år solgte 16 virksomheder mere end 10,000 enheder. For eksempel har Dongfeng Easyjet eksporteret 8,000 enheder og solgt mere end 2,000 enheder på hjemmemarkedet. Vi kan se, at små elektriske køretøjer, især udenlandske mærker OEM i Kina, har gjort store gennembrud på både indenlandske og udenlandske markeder.

Dette beviser, at Kinas fremstillingsindustris evner, især produktkvalitetssikring og andre aspekter, er blevet fuldt ud anerkendt af europæiske forbrugere og europæiske bilselskaber. Det betyder, at der er et stort potentiale for bæredygtig eksport af mit lands små elektriske køretøjer i fremtiden.

Europæiske forbrugere har en stærk bevidsthed om miljøbeskyttelse. De er ligeglade med en særlig stor plads, de forfølger relativt miljøbeskyttelse og foretrækker at bruge små produkter, der er mere fleksible. Derfor, ligesom A0-klasse små elektriske køretøjer, især modeller med høj omkostningsydelse, såsom lidt mere end 100,000 modeller og produkter med bedre omfattende ydeevne med hensyn til batterilevetid og andre aspekter er det fremtidige eksportpotentiale endnu større.

Faktisk er det stadig relativt svært for andre lande i verden at skabe lignende produkter. På nuværende tidspunkt har mit land den første-mover-fordel i den industrielle kæde af sådanne produkter, og samtidig har det taget et skridt i retning af globalisering af husholdninger. Derfor vil små elbiler, der har gjort gennembrud på hjemmemarkedet, i fremtiden have yderligere plads at udforske i Europa eller andre lande i verden.

Fenghuang.com Auto: I epidemiens æra er det internationale forretningsmiljø blevet mere komplekst. Hvilken form for transformation tror du, at bilselskaber skal foretage for at tage til udlandet? Hvilke nye ændringer er der i den nuværende tendens til at tage til udlandet? Hvad er risiciene? Hvad skal virksomheder gøre?

Cui Dongshu: Efter epidemien er situationen for international skibsfart blevet forværret, hvilket har resulteret i en trendændring, der er værd at bemærke i Kinas bilindustrikæde: overgangen fra globalisering til regional selvkontrol.

Dette er af industrielle sikkerhedsmæssige årsager. Globalisering og omfattende tilpasning af produktressourcer vil faktisk medføre visse risici for Kinas autoeksport. I dette tilfælde står vi over for et varieret valg af, om vi vil stole på eksport af komplette køretøjer, CKD-eksport eller stole på, at industrikæden bryder ind i det lokale system for at bidrage til udviklingen af ​​det lokale bilmarked.

Kinesiske bilfirmaer har gjort forsøg i disse retninger. På nuværende tidspunkt er integrationsfordelene ved Kinas bilindustrikæde yderst indlysende, især i Jiangsu og Zhejiang. Ifølge statistikker står Yangtze-flodens delta i Jiangsu, Zhejiang og Shanghai for langt størstedelen af ​​Kinas nye energieksport. For eksempel tegnede Shanghais eksport af elektriske køretøjer sig for 34 procent i år, Zhejiang tegnede sig for 18 procent, og Tianjin tegnede sig for 9 procent. Med andre ord tegner Shanghai og Zhejiang sig for mere end 50 procent.

Dette betyder, at Kinas bilindustrikæde har dannet en regional pladefordel. Fra et internationaliseringsperspektiv vil fordelene ved regionale sektorer yderligere bidrage til de enorme fordele ved hele køretøjet. Derfor, når bilselskaber overvejer eksport af komplette køretøjer, CKD-eksport eller dele til havet, vil de fokusere mere på perspektivet for køretøjseksport.

Fordi den samlede eksport, for det første, kan give fuldt udspil til vores fordele. For det andet vil det være mere befordrende for stabiliteten og sikkerheden i industrikæden. Samtidig kan der laves effektive planer på forhånd for problemer, der opstår i udlandet (herunder forbedringer i produktdesign).

I betragtning af de mange usikkerhedsmomenter, der kan være i Europa, kan de relevante industrikæder i de fleste europæiske lande ikke levere det industrielle layout, der kræves for den hurtige udvikling af nye energikøretøjer på kort sigt.

Ligesom Teslas nye fabrik i Europa er dens konstruktionsfremgang og produktionskapacitet langt under planen og designet. Dette medfører relativt høje omkostninger samt relative afvigelser i markedstilfredsheden.

For at opsummere, under de geopolitiske konflikter og komplekse internationale relationer, har kinesiske bilfirmaer stadig brug for at øge eksporten af ​​komplette køretøjer, realisere eksporten af ​​kinesiske produkter til verden og realisere tendensen til fuld udvikling af det komplette køretøjsmærke og dets eget produktsystem.

Under dette system har Kinas bilindustri gradvist etableret et markedsføringssystem i udlandet. I brændstofbilernes æra er den største mangel ved kinesiske bilselskaber, at de ikke effektivt kan beskytte de europæiske forbrugeres interesser i hele køretøjernes livscyklus med hensyn til produkter, tjenester og livstidsgarantier. I epoken med elektriske køretøjer, på grund af den forenklede eftersalgsservice, vil den overordnede konsistens af produkter blive bedre og bedre.

Ser man på det nu, kan eksport af komplette køretøjer og etablering af et lokalt eftersalgsservicesystem dybest set opfylde Europas behov. Mens udviklingen af ​​nye energikøretøjer i verden stadig er relativt langsom, vil vi tage hele køretøjseksporten af ​​industrikæden først og derefter drive batterivirksomhederne til at lave international matching efter branding. Udviklingsrummet bliver enormt.

Fenghuang.com Auto: For bilvirksomheder, vil de skifte fra "at gå oversøisk" til at "opbygge et globalt brand" i fremtiden? I processen med at tage til udlandet, i lyset af eksterne komplekse variabler, hvordan etablerer man en bæredygtig strategi med tænkning på topniveau og systematisk design?

Cui Dongshu: Kinesiske bilselskaber bør etablere et globalt mærkelayout på topniveau.

Verdensmarkedet står i øjeblikket over for enorme muligheder for ny energiomdannelse. Ifølge statistikken fra Association of Passenger Transport Associations var den globale bilsalgsvolumen omkring 89 millioner (enheder) sidste år, hvilket generelt er kendetegnet ved en stor skala, men en opbremsning i udviklingen.

Under karakteristika af afmatning er den accelererede transformation af elektrificering den generelle tendens. Derfor er det yderst nødvendigt at etablere et elektrisk køretøj eller et globalt mærkelayout og overveje globaliseringsstrategien. Omfanget af verdens bilhandel er på mindst 15 millioner køretøjer, herunder omkring 5 millioner køretøjer i Japan, omkring 3 millioner køretøjer i Sydkorea og omkring 4 millioner køretøjer i Tyskland. Men i de seneste to år har Tyskland og Sydkorea haft en vis nedadgående tendens.

Derfor, i lyset af et enormt marked på mere end 10 millioner køretøjer, er det, Kina skal tænke på, hvordan man kan kompensere for de tomme huller på verdensmarkedet for elektriske køretøjer, som er bragt af lande med langsomme overgange som Japan, Tyskland og Syd. Korea efter transformation af elektrificering. Vi har brug for et globalt layout for effektivt at råde bod på elbilmarkedet, som har relativt store muligheder.

Vi skal være opmærksomme på vores åbenlyse mangler. I en tid med traditionelle brændstofkøretøjer med en relativt komplet industrikæde har Kinas bilindustri et vist niveau af systemkonstruktion i eftersalgsservice og andre aspekter, og der er en vis kløft mellem Japan, Sydkorea, Tyskland og andre lande. Nu hvor vi er trådt ind i elbilernes æra, har kinesiske bilfirmaer allerede den åbenlyse first-mover-fordel ved at skifte vognbane og overhale, og denne fordel bliver gradvist styrket.

Derfor bør virksomheder drage fordel af det hurtigt voksende nye energikøretøjsspor til at udvikle en globaliseringsstrategi for sig selv og derefter definere layoutet af et globalt mærke, så mærket effektivt kan accepteres af det internationale marked. For eksempel er MG fra SAIC, som oprindeligt var et traditionelt europæisk mærke, men efter 20 års dyrkning og udvikling, blevet et nyt globalt brand, som vi kan kontrollere mærkets kerneværdi. I dag bliver det omdannet til et nyt elektrificeret brand, der skal komme ind i Europa og verden. Jeg tror, ​​at der, ligesom SAIC MG, ved at bruge et internationalt brand og Kinas stærke produktstrategi til at lave en omfattende konfiguration for at opnå et effektivt layout på plug-in hybrid, ren elektrisk og andre markeder, er der et relativt stort udviklingsrum på dette hensyn.

Globaliseringens vej for kinesiske bilfirmaer vil dog bestemt ikke gå glat. Et stort problem i hjertet er, at vi flytter andres ost ad denne vej. Hvis mange traditionelle internationale bilselskaber bliver ramt, vil de uundgåeligt danne en kædereaktion i forskellige aspekter, som ikke er godt for os.

For at undgå og eliminere ugunstige situationer bør vi også forudindstille nogle effektive reaktionsplaner. For det første må vi ikke være for aggressive. Vi skal bevare et godt image som deltager i det internationale samfund, og især skal vi møde forbrugerne med en bæredygtig og moderat holdning, så lokalsamfundet kan acceptere vores brand. Samtidig skal vi effektivt integreres i internationale systemer som efterretningstjenester og internationale standarder.

Europæiske forbrugeres fulde anerkendelse af Kinas intelligente elektriske køretøjer betyder, at vores omfattende industrielle kædefordel har opnået et internationalt gennembrud. Kina er det eneste land i verden med den stærkeste industrikæde anerkendt af FN. Vi har fordelen af ​​at være en intelligent internetvirksomhed. Uden for USA er internetvirksomheder i Kina verdens førende internetvirksomheder. Og med hensyn til basale industrier, såsom chips, har også opnået en vis udvikling.

Denne kombination af industrielle kædefordele vil gøre vores produktstyrke sværere at ryste. Derfor er vi nødt til at kombinere disse fordele i produkter for at opnå international udvikling. Samtidig bør bilfirmaer også have en åben holdning. For eksempel skal dele- og komponentvirksomheder inden for OEM'er også lave fremadrettede oversøiske layouts. Den nuværende udviklingstendens er, at batteriselskaber i nogle aspekter er stærkere end køretøjsselskaber, ligesom nogle lithiummineselskaber, men vi er stadig nødt til at holde fast i køretøjets holdning som konge.

Det betyder, at vi skal have fuld kontrol over hele bilindustriens kæde, og samtidig guide deltagerne i kæden, såsom batteri, minedrift og andre virksomheder til at lave effektive globale layouts, og nå et industrielt kædefællesskab med bilvirksomheder, og lad samfundet gå til verden. Konkret er det muligt at få batterier og andre virksomheder til at udrulle i Europa og USA på forhånd. Når kinesiske biler eksporteres til Europa og USA, kan de straks understøtte det lokale reservedelssystem, og derefter gradvist udvikle sig fra det lokale CKD, hvilket vil opnå en bedre integration.

Vi tjener mennesker først, og i sidste ende gavner vi os selv. Dette vil føre til en god tendens til koordineret udvikling af industrien og vil i sidste ende føre til hele industrikæden som en køretøjsvirksomhed og opnå effekten af ​​at erstatte den traditionelle brændstofbilindustri på verdensplan.

Udskiftningen af ​​industrikæden er dog en kæmpe transformation. Fra et internationalt perspektiv er transformationen af ​​hele den industrielle kæde og ledelsen af ​​produktionskernen alle i bilindustrien. Og for adskillige industrielle revolutioner og industriel udvikling har kerneledelsen været afhængig af udviklingen af ​​biler. Fra begyndelsen af ​​det 20. århundrede, hvor Ford førte verden til europæiske biler, japanske biler og kinesiske biler, har autoverdenshandelens kerneposition i de sidste 100 år og branchens generelle layout været af stor betydning. betydning.

Vi mener, at uanset nationalt plan eller andre aspekter, vil vi tage relevante designovervejelser på topniveau og støtte til bileksport. Virksomheder bør fremme effektivt samarbejde fra deres eget lavmælte økonomiske perspektiv og derefter hjælpe kinesiske biler med at blive globalt. Det er vigtigt at danne sig et billede af en "god borger" i andre lande eller regioner og bidrage til elektrificeringstransformationen af ​​hele verdensmarkedet. For virksomheder, der er fanget i den passive situation med elektrificering i lokalområdet, skal vi ikke gå i fælden og yde mere støtte til at fremme en koordineret udvikling. Derudover er det fra et industrielt perspektiv under de nuværende ændringer en enorm mulighed at tage til udlandet, og bilvirksomheder bør fuldt ud overveje deres sociale relationer med oversøiske virksomheder ud fra et strategisk perspektiv.