EU's kulstoftariffer kommer, hvilket gør det svært for Kinas bileksport

EU's kulstoftold er en åbenlys sammensværgelse for at begrænse Kinas produktionsomkostningsfordele. Kinesiske bilvirksomheder, herunder leverandører af hele kæden, skal gøre et godt stykke arbejde i deres egen nul-kulstoftransformation med fokus på at forbedre CO2-effektiviteten og CO2-konkurrenceevnen.

"2035-politikken om forbud mod salg af brændstofkøretøjer" (i det følgende benævnt "2035-politikken"), der netop er vedtaget af Den Europæiske Union, anses for at være en integreret del af "Fit for 55" (reducerer kulstofemissioner med 55 procent i 2030 sammenlignet med 1990).

Den anden del er CBAM (EU Carbon Border Adjustment Mechanism eller kulstoftarif) vedtaget den 22. juni.

Essensen af ​​kulstoftariffer

I modsætning til den tidligere spekulerede lancering i 2025, vil CBAM kun blive implementeret i begrænset omfang i 2027. Dette hænger naturligvis sammen med den aktuelle energisituation, som EU står over for.

Autoeksportforretningen forventes at se et "rækkeviddeangreb" fra CBAM i 2030. Og dette år burde være et år, hvor Kinas nye energibilindustri bevæger sig mod skalaforbedring, og dens evne til at udstråle eksternt vil også blive hævet til en ny niveau. Er det ikke en tilfældighed?

På overfladen blev CBAM introduceret som et plaster til EU-ETS (European Emissions Trading System, lanceret i 2003) for at forhindre "carbon leakage". Men egentlig er CBAM måske hovedretten. En objektiv funktion af kulstoftariffer er et middel til at justere national konkurrenceevne.

Selvfølgelig er "Fit for 55" mere end disse to tricks, og andre komponenter vil komme efter hinanden. Med hensyn til disse to tricks vil dets indhold fortsat blive beriget og dets essens styrket. EU håber at forvandle "kulstof" til et skjold for at modstå lavomkostningslandenes generelle industrielle påvirkning. Det er rigtigt, det er rettet mod nye industrilande ledet af Kina.

Da Europa-Parlamentet vedtog CBAM, understregede det også, at systemet "ikke må misbruges af handelsprotektionisme", men de har også efterlyst tilsvarende politikker for at beskytte europæiske lokale industrier. Det skal siges, at disse to krav i sig selv strider mod hinanden.

Når det kommer til den faktiske implementering, er selv CBAM selv, som en patch, sandsynligvis patch på patch. Fordi de involverede interesser er for brede, vil modstandere uden for regionen også iværksætte modangreb.

Ovenstående involverer en masse begreber, og disse begreber er meget rige på indhold, og hver er understøttet af et stort sæt regler bag sig. Faktisk har selv virksomhederne i EU ikke fuldt ud forstået disse regler, som endnu ikke er blevet formelt implementeret.

Kina og andre udviklingslande (der faktisk dækker langt de fleste eksportorienterede lande, der værdsætter EU-markedet) organiserer folk til at fortolke CBAM-systemet. Det er med andre ord et nationalt projekt at forstå og komme med passende svar.

Her vil vi lave nogle udeladelser og vil blot komme med nogle forudsigelser om retningen af ​​CBAM's indvirkning på Kina-EU bilhandel.

Beregningen af ​​kulstoftariffer

EU-ETS implementeret i 2005 har til formål at pålægge virksomheder i EU kulstofafgifter.

Det generelle princip er den samlede mængde kontrol- og distributionsmekanisme. Der gives en vis gratis kvote til sværindustrien, som minder meget om vores lands praksis. Men forskellen er, at dets overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemer er mere stringente, hvilket fører til højt energiforbrug og høje kulstofemissionsvirksomheder ikke kan undslippe skæbnen ved lydigt at betale kulstofafgift. Europæiske metallurgiske og kemiske virksomheder blev eksproprieret i den første bølge.

I praksis begyndte EU i 2012 at indføre en kulstofafgift på udenlandske flyselskaber, der kommer ind i EU-lufthavne, hvilket udløste boykot og protester fra mere end 20 lande, herunder Kina, USA, Rusland og Indien. EU blev tvunget til "betinget suspendering", hvilket varede i 10 år og endnu ikke er genstartet.

Dette fik EU til at indse, at EU-ETS kun vil hæve omkostningerne ved sine egne virksomheder, hvilket tvinger sidstnævnte til at blive smidt ud af EU, bygge fabrikker uden for regionen og derefter sælge deres produkter tilbage til EU. Dette er "carbon leakage".

Andre lande, der ikke har en kulstofafgiftsbyrde, sælger naturligvis deres produkter ind i EU, hvilket også betragtes som "carbon leakage". Kina er EU's største handelspartner, og EU skal lave omhyggelige beregninger.

I 2018 var 30 millioner tons kulstofemissioner indlejret i de produkter, som EU solgte til Kina; 270 millioner tons CO2-emissioner var indlejret i de produkter, som Kina solgte til EU i samme periode. Derfor bruges CBAM fra EU's perspektiv til at slette de unfair konkurrencefordele opnået af virksomheder fra lande uden for regionen såsom Kina.

Som sædvanligt er de første uheldige virksomheder med høj emission, herunder stål, cement, elektricitet, kemisk gødning, cement osv. BASF har investeret i en stor produktionslinje i Zhanjiang City, Guangdong-provinsen. Hvis markedet er låst i Europa, vil det også være inden for rammerne af denne bølge af tilpasninger. Fordi den nye mekanisme omfatter plastik, brint/ammoniak og organiske kemiske produkter.

Det er simple produkter, det vil sige primære industriprodukter, så hvad med komplekse produkter som biler?

Kulstofemissionen i produktionen af ​​biler er summen af ​​de "implicitte emissioner" af simple forbrugte produkter. Hvordan man beregner de "implicitte emissioner" er endnu ikke offentliggjort, og EU ser ud til ikke at have besluttet sig. For Kinas elektriske køretøjsindustri, som netop har opnået en omkostningsfordel, ifølge ugunstige forventninger, er det altid rigtigt.

Faktisk eksporterer Kina meget lidt elektricitet, stål, cement og kunstgødning til EU (hovedsagelig Rusland eksporterer til EU). Den årlige eksport af disse produkter til Europa er kun 7 milliarder amerikanske dollars, hvilket svarer til 1,3 procent af Kinas samlede eksport til EU i 2021.

Som vi lige har nævnt, er europæiske virksomheders investeringer i kinesiske organiske kemikalier steget hurtigt i de seneste to år. Hvis plastik, brint/ammoniak og organiske kemikalier alle er inkluderet i kulstofskattekurven, vil den involverede eksport stige til mere end US$40 milliarder, hvilket svarer til 7,4 procent af Kinas eksport til EU i 2021. Dette er værd at tage alvorligt.

Hvad hvis elektromekaniske produkter og bilprodukter også er inkluderet? Vi skal se på det fra et dynamisk perspektiv. I 2030, når der pålægges kulstofafgifter på disse komplekse industriprodukter, vil indvirkningen på Kinas eksport til EU nå op på 40 procent.

Hvor meget skal bilens kulstofafgift betale?

Så hvor meget vil kulstoftarifferne på bileksport stige? I produktionsprocessen, hvis der ikke anvendes CO2-reduktionsforanstaltninger, er CO2-emissionerne fra elektriske køretøjer højere end for brændstofbiler. Den største forskel ligger i batteripakken.

Vi ved, at afgiftskravene for aluminium, stål og plast er 27 procent, 21 procent og 8,7 procent. Biler bruger ovennævnte metal- og ikke-metalråmaterialer, og brugen af ​​alkalimetaller og sjældne jordarters metaller i ny energi er meget højere end for brændstofbiler, så den omfattende kulstofafgiftssats kan være omkring 15 procent.

Hvis vi antager en kinesisk elbil med en CIF-pris på 50,000 euro, vil kulstoftariffen alene koste 7.500 euro, hvilket er næsten det samme som de tilskud, der gives til nye energikøretøjer af de fleste EU-lande. Den ene positiv og den anden negativ betyder, at kinesiske elbiler vil bære omkring 15,000 euro mere "politikomkostninger" end lokale EU-produkter.

Dette er ikke let at vinde, og de omkostningsfølsomme mellem-til-lave elbiler er endnu mere udelukkede.

Nu er nogle virksomheder mere optimistiske. Envision AESC-ledere har offentligt beregnet, at for en 100 kWh batteripakke (den indenlandske pris ab fabrik er 150,000-200,000 yuan, afhængigt af batteriløsningen), skal eksportafgiften for kulstof til Europa er omkring 3.500 yuan.

Så beregnet er kulstofafgiften mindre end 3 procent. Dette kan skyldes, at virksomheder gør deres bedste for at anvende CO2-reduktionsløsninger i produktionen og dermed reducere kulstoftarifferne kraftigt.

"Autobot" mener, at der kan være nogle misforståelser.

EU vil ikke anerkende Kinas grønne certifikat (elektronisk certifikat for ikke-vandkraftig vedvarende energiproduktion) og CCER (frivillig emissionsreduktion verifikationsvolumen), og vil naturligvis ikke fritage lav-kulstofproduktionsvirksomheder (herunder dem, der er interesserede i at bruge kulstoffri elektricitet) i den endelige montageproces) bilfirmaer).

Før Paris-aftalen i 2016 mente EU, at der var dobbelttælling af CCER (de specifikke årsager blev ikke udvidet), og EU har med succes inkluderet EU-ETS-reglerne i Paris-aftalen i overensstemmelse hermed. Men det "fælles, men differentierede ansvar", som Kina fortaler for, forbliver på niveauet af moralsk appel og er ikke blevet implementeret i den almindeligt anerkendte beregning af kulstofemissioner.

Fotovoltaiske moduler fra Kina betragtes som standard som "nul-carbon import". Årsagen er, at omstillingen af ​​energiproduktionen i EU kræver kinesiske solcelleprodukter (EU's egen solcelleindustri er blevet slået).

Lithiumbatterier vil dog med stor sandsynlighed blive inkluderet i CBAM's anvendelsesområde, fordi EU bruger mange penge på at bygge en lithiumbatteriindustri (selv om den er stærkt afhængig af asiatiske leverandører), men omkostningerne er højere end importerede strømbatterier. EU har et stærkt incitament til at hæve prisen på importerede batterier med CBAM.

Kina har også til en vis grad etableret et kulstofmarked. Imidlertid hævder CBAM-loven, at (EU)-importøren kan erklære, at produktet allerede har afholdt omkostningerne til kulstofemissioner i eksportlandet (Kina), så det kan opveje den tilsvarende grad og mængde af CO2-toldforpligtelser.

For at opsummere det, kan kinesiske produkter, der bærer kulstofemissioner, kun trækkes fra for beløbet (den faktiske kulstofafgift betalt af virksomheden, midlerne betalt for køb af kulstofemissionsrettigheder), ikke kulstofkvoten. For at forenkle det igen, kan penge kun bruges til penge, og andre politiske værktøjer kan ikke bruges.

EU mener, at Kina har mange gratis kvoter, hvilket fører til den lave pris på handel med CO2-emissioner. Hvis reglerne bliver gensidigt anerkendt, vil EU helt sikkert lide, og resultatet vil blive en politisk kamp mellem de to sider. For eksempel sælger virksomheder som Tesla og BYD nye energikreditter i Kina hvert år og tjener stadig penge. Hvis de eksporterer til EU, skal de kun betale for det.

Faktisk, uanset hvor avanceret et bilfirma hævder, at dets kulstofreduktionsteknologi er, kan det ikke fritages, selvom det er verdens nummer et. Medmindre Kinas CO2-emissionspolitik er mere radikal end EU's, kan EU overveje undtagelser.

dyrt at lave

På denne måde er EU's CBAM blevet en åben konspiration for at begrænse Kinas produktionsomkostningsfordele. Hvis du ikke følger med (det betyder, at du ikke vil være så hård som EU), så skal virksomhederne betale for deres eksport; hvis du følger, betyder det, at du følger EU-reglerne, så Kinas CO2-krav er faktisk suspenderet.

Nu optrapper alle lande deres indsats for at studere og bedømme den kulstofafgiftspolitik, der skal implementeres i Europa og USA. "Clean Competition Act" i USA kan være den første til at "gå online". I modsætning til Europas "universelle afgift"-strategi, anvender USA en trinvis afgiftstilgang (det vil sige, at virksomheder, der overstiger det gennemsnitlige CO2-emissionsniveau, skal betale kulstofskat).

Desuden omfatter målene for de amerikanske kulstofafgiftsregler indenlandske og udenlandske producenter, i modsætning til Europa, der har to sæt regler (EU-ETS og CBAM).

Fælles for dem er, at de alle starter med simple industriprodukter med højt energiforbrug og høje kulstofemissioner.

Dette er grunden til, at mange lande rundt om i verden, herunder Mellemøsten, Latinamerika og endda afrikanske lande, er begyndt at udvikle nye energikilder (hovedsageligt solcelle- og vindenergi). Selv Saudi-Arabien og Qatar, som slet ikke har energimangel, bruger kinesiske virksomheder som hovedentreprenører til at udvikle superstore solcelleprojekter.

Årsagen er, at alle kan se, at forholdet mellem primærenergi skal ændres (det vil sige, at andelen af ​​vedvarende energi skal øges), for at reducere omkostningerne i handelen.

I bund og grund har CBAM og "2035-politikken" den samme idé, som er at bruge moral og politisk korrekthed til at undertrykke Kinas industrialiseringsproces og endda tvinge Kina og vækstlande til at "afindustrialisere." Uventet var der en krig mellem Rusland og Ukraine i gang, og den mest intense afindustrialisering var EU-landene.

Kinas bilelektrificering er processen med den fjerneste teknologi, den største skala og den mest positive markedsfeedback i verden i dag. Kina har ikke nogen "2035-politik". I stedet råber europæere, der ikke kan håndtere batterier, af kulstofemissioner og brændstofkøretøjer. Denne form for magisk situation er ikke simpelt hykleri, men et middel til konkurrence i den "obskøne strøm".

Kina støtter ikke oprettelsen af ​​CBAM af EU, men i lyset af den nuværende fase af den sociale udvikling i Kina er det dømt til ikke at vedtage desperate foranstaltninger for at reducere kulstofemissioner. Den specifikke implementeringsvej for Kinas "kulstoftop og kulstofneutralitet"-mål er klar og gennemførlig.

I Europa, uanset "2035-politikken" eller CBAM, bliver de råbt højt, men implementeringen er fuld af vanskeligheder, interne interesser er ikke afbalancerede, og der mangler modforanstaltninger mod omverdenen.

Kinesiske bilvirksomheder, herunder leverandører af hele kæden, skal gøre et godt stykke arbejde i deres egen nul-kulstoftransformation med fokus på at forbedre CO2-effektiviteten og CO2-konkurrenceevnen. Standarden er enkel, stræb efter at indeholde så lidt kulstofudledning som muligt i produktet. Men dette kræver, at vi graver ned i hvert led i værdikæden, ikke kun for os selv, men også for leverandørerne for at fremsætte en pakke med krav til CO2-reduktion.

Det er svært at gøre, men vi ser nogle virksomheder gøre det. De fleste af dem er joint ventures, hvilket viser, at multinationale bilselskaber er mere fortrolige med EU's kulstoftariffer end kinesiske mærker.

På denne måde, selvom forsikringen er ugunstig i et stykke tid, er tabet kontrollerbart. Hvad mere er, er Kinas kulstof-modangreb uundgåeligt. Dette er faktisk en mindre version af handelskrigen.

Ligesom solcelleanlæg vil EU's opnåelse af klimamål uundgåeligt øge efterspørgslen efter Kinas nye energikøretøjer. Når kulstofeffektiviteten af ​​kinesiske produkter er bedre, er indeslutningseffekten af ​​CBAM ikke så stor.

Nu tænker EU stadig over det, fordi det føler, at det stadig kan kæmpe for nye energikøretøjer. Når det bliver blandet med solcelle, vil det også ligge fladt.