Hvordan brød Indonesien, som har et absolut monopol på japanske biler, kløften?

Det indonesiske bilmarked er domineret af japanske biler.

95 procent af mærkerne er japanske biler, og selv amerikanske og tyske bilmærker har ikke plads til at overleve.

Hvordan rev Kina et hul på dette absolut monopoliserede marked?

Apropos Indonesien, så er kineserne ikke særligt fortrolige med det.

Faktisk er Indonesien også et "stort land".

Med et landareal på mere end 1,91 millioner kvadratkilometer og en befolkning på næsten 280 millioner, ligger den på en fjerdeplads i verden efter Indien, Kina og USA.

Uanset område eller befolkning rangerer Indonesien først i Sydøstasien.

Med hensyn til økonomi nåede Indonesiens BNP 1,186 milliarder USD sidste år, hvilket gør det til den største økonomi i ASEAN og det eneste land blandt de ti ASEAN-lande med et samlet volumen på over 1 billion USD.

Før epidemien oversteg Indonesiens BNP-vækst 5 procent i gennemsnit i ti år i træk, hvilket viste et glædeligt momentum.

Med et så stort befolkningsgrundlag og økonomisk samlet og vækstrate rangerer Indonesiens bilejerskab først i Sydøstasien.

I 2021, i Indonesien, det største bilmarked i Sydøstasien, vil bilsalget stige med 66,8 procent fra 2020 til mere end 887,000 biler.

Blandt dem er japanske biler velfortjente overherrer.

De syv bedste bilmærker i form af salgsvolumen i Indonesien er alle fra japanske virksomheder, som har en fast markedsandel på op til 91,7 procent.

Alene Toyotas årlige salg i 2021 vil nå op på 295.400, hvilket svarer til omkring en tredjedel.

I maj i år var størstedelen af ​​engrossalget af nye biler i Indonesien stadig domineret af japanske bilselskaber.

Hvorfor kan japanske biler dominere det indonesiske marked?

Ud over tidlig adgang og høj omkostningsydelse er den centrale konkurrenceevne produktionsmetoden for japanske bilselskabers forsyningskædeemballage til oversøiske forsendelser.

Denne tilgang er en konsensus blandt japanske virksomheder.

Enhver markedsudvidelse er ikke blot landingen af ​​et produktionsanlæg, men migreringen af ​​et samlet industrielt kompleks fra forsyningskæde til logistik, fra intelligens til finansiering.

Japans Itochu Corporation ("Japans hemmelige våben til at angribe verden: Intelligence Capabilities overgår CIA, Instant Noodle Missiles Are Everywhere", som blev introduceret af Positive Solutions Bureau før) er en typisk repræsentant.

Som en virksomhed, der hovedsageligt fokuserer på business intelligence og også har diversificerede funktioner såsom finans, logistik og handel, tillader informationen hos ITOCHU Corporation enhver japansk virksomhed, der er ny i Indonesien, uanset hvor den befinder sig i industrikæden, at få en nøjagtig liste over potentielle kunder og effektive forretningsforslag.

Med denne form for forretningsforbindelse har lokale japanske virksomheder i Indonesien også forenet sig i en tæt cirkel, der arbejder sammen om at holde en gruppe og enstemmigt eksternt.

For eksempel, japanske auto dele fabrikanter i Indonesien, afhængige af deres first-mover og monopol fordele, plus teknologi akkumulering, når de leverer produkter til virksomheder i andre lande, prisen er højere end tilbuddet for indenlandske bil virksomheder.

Hvis du vil bruge Japans logistik- og transportsystem, for ikke at nævne de høje omkostninger, bliver du ofte blokeret af ordrer fra andre japanske virksomheder, og tidsplanen er meget forsinket.

Derudover er de japanske bilselskabers PR i Sydøstasien også en skjult morder.

I en tid med økonomisk start har Japan etableret et meget omfattende samarbejdsforhold med den indonesiske regering.

Gennem samarbejde med den indonesiske regering har japanske bilfirmaer skrevet regler, der er mere befordrende for udviklingen af ​​japanske biler til Indonesiens bilindustristandarder og -politikker, og endda vippet mod japanske biler i regeringens planlægning.

Japanske bilselskaber har påvirket og domineret reglerne, standarderne og politikkerne på det indonesiske bilmarked, dannet industribarrierer og fundamentalt begrænset den lokale udvikling af bilselskaber fra andre lande.

Med udgangspunkt i de to udgangspunkter "marked" og "plan" er japanske bilfirmaer ansvarlige for det indonesiske marked.

Det er svært for europæiske og amerikanske bilprodukter at skabe tilstrækkelig konkurrenceevne i Indonesien.

På den ene side er selve produktet ikke holdbart nok, og på den anden side kan det på grund af brændstofforbrug, salgspris og andre faktorer, der ikke opfylder kravene, ikke nyde godt af nulskattesatsen og andre subsidier fra den indonesiske regering .

I brændstofbilernes æra var General Motors engang optimistisk med hensyn til det indonesiske bilmarked.

Når man tæller, startede den officielle start på den indonesiske bilindustri også med General Motors - i 1927 etablerede General Motors i USA landets første samlefabrik for biler i Indonesien.

I 2011 byggede General Motors ambitiøst en fabrik nær Jakarta, Indonesiens hovedstad, med en årlig produktionskapacitet på 50,000 køretøjer, og planlagde at gøre Indonesien til et knudepunkt for bileksport til andre sydøstasiatiske lande.

Men uanset om det er lokal produktion eller modelintroduktion, har GM aldrig været i stand til at ryste japanske bilers dominans på det indonesiske marked.

Det endte med, at fabrikken blev bygget og lukket, men den kunne ikke slå rod i lokalområdet, så den måtte skille udstyret ad, pakke det sammen og gå.

Tredive år i Hedong og tredive år i Hexi.

Det nuværende indonesiske bilmarked er blevet revet åbent af Kina.

Den dræberfunktion er elektriske køretøjer.

SAIC-GM-Wuling rullede netop ud af produktionslinjen for det lille rene elektriske køretøj "Air ev" højrestyret version i august. Forsalget nåede op på 821 enheder i den første måned efter lanceringen. Det deltog også med succes på G20-topmødet, der blev afholdt i Bali, Indonesien i november og blev det officielle udpegede køretøj. bil.

Hendro Sugiatno, direktør for det indonesiske transportministerium, testede selv bilen og bragte varerne på stedet.

Hendro Sugiatno, direktør for det indonesiske transportministerium, testkører kinesiske elbiler

Kinesiske elbiler er blevet et øjeblikkeligt hit i Sydøstasien.

SAIC-GM-Wuling tegnede sig for næsten 50 procent af Indonesiens rene elbilsalgsmarked fra januar til august, og rangerede først i landet.

Wulings evne til at åbne verden op på det indonesiske marked er afhængig af dets stærke teknologiakkumulering og strenge kontrol med produktionsomkostninger, såvel som dens modne industrielle forsyningskæde og indenlandske og udenlandske logistik.

Allerede i august 2015 begyndte SAIC-GM-Wuling at implementere i Indonesien med en samlet investering på 700 millioner amerikanske dollars til at bygge en fabrik i Bekasi County, West Java-provinsen.

Den 11. juli 2017 stod fabrikken færdig og officielt sat i drift.

På det indonesiske marked gør Wuling som romerne og griber med begge hænder.

Første hånd er omkostningseffektiv.

For eksempel er "Air ev" nævnt lige nu, den laveste prismodel er omkring RMB 110,000, og Hyundai-elbilen "IONIQ 5" med lignende ydeevne er prissat til omkring 350,000 . , super venlig for forbrugere i udviklingslande.

Den ene hånd er præcis positionering.

Det globale marked for elektriske køretøjer har en egenskab, det vil sige, at forbrugerne hovedsageligt er unge, nye middelklasse- og nygenerationsvirksomheder.

Kinesiske elbilfirmaer står over for den samme gruppe mennesker i Kina, så de er meget præcise i deres promovering på det sydøstasiatiske marked.

Kinesiske bilfirmaer er "selvkendte" med lokale unge, og ved hjælp af videohjemmesidernes enorme eksplosive kraft er de blevet ét med dem.

Prisen er tæt på folket, og publikum er yngre. Denne strategi, som er blevet afprøvet og testet i Kina, er også kopieret og effektiv i Indonesien.

Udover Wuling har kinesiske bilfirmaer som BAIC og Great Wall også indsat i Indonesien.

I modsætning hertil er japanske elbiler allerede kommet bagud.

Selvom den samlede andel af elektriske køretøjer på det indonesiske bilmarked stadig er meget lav, er den generelle tendens den samme.

Hop ud af Indonesien og se på verden.

Ifølge statistikker fra General Administration of Customs nåede Kinas bileksport i de første otte måneder af dette år op på 1,91 millioner køretøjer.

Kina har overgået Tyskland, kun næst efter Japan, og sprang officielt til sædet for verdens næststørste bileksportør.

Blandt dem er eksporten af ​​nye energikøretøjer blevet det centrale vækstpunkt for Kinas autoeksport.

Fra august i år har Kinas eksportvolumen af ​​nye energikøretøjer nået 593,000, hvilket overstiger de 588,000 for hele 2021.

Sammenlignet med 2020 er vækstraten mere end 2,8 gange.

I en tid med brændstofkøretøjer kan Kina kun eksportere produkter med lavteknologi, lav merværdi og lav enhedspris, og der er ingen måde at tale om mærker på.

I en tid med nye energikøretøjer er mit land blevet verdens største marked for nye energikøretøjer, og der er masser af high-end modeller, som i stigende grad favoriseres af indenlandske og udenlandske markeder.

Med populariseringen af ​​nye energikøretøjer vil fordelene ved Kinas elektriske køretøjsindustrikæde blive yderligere fremhævet.

Muligheden for kinesiske biler er kommet.